飛行機は突然急降下を始めました。機内は半無重力状態となり、乗客たちは恐怖に包まれます。ベルトを締めていなかった客や客室乗務員は突然の急降下に体が中に浮き、そのまま天井に激突します。阿鼻叫喚のなか、ベテランの機長は飛行機を操縦可能に戻そうと必死です。
これは実話ではなく、実在の団体名、実在のものによく似た固有名詞が登場しますが現実のそれらとは関係がありません。一方で、作中登場する過去の航空機事故については公式記録、専門家や関係者の証言を元にした実話です。
太平洋国際航空273便はリオデジャネイロにあるアントニオ・カルロス・ジョビン国際空港を出発して成田国際空港へ向かいます。今日の機長は畠山満三、総飛行時間は二万を超える経験豊富なベテランパイロットです。副操縦士は新人パイロットの小笠原正則で、今年試験に合格しパイロットとして採用されました。ただし、畠山機長もこの機種での飛行時間はとても少なかったかもしれません。というのも、機材のエアバスA350-XWB-SJはその燃費の良さから、航空史上初めて地球の裏側までの定期航路を就航させることに成功した最新型の航空機で、A350-XWBの超長距離型機として開発され、就航してまだ1回しか旅客運用されていないからです。今日の便はこの東京・リオデジャネイロ便の記念すべき最初のフライトの帰りの便です。これまでも、ボーイングB747やエアバスA380をはじめとする大型旅客機はカタログスペック上の航続距離性能を満たしていましたが経済性の観点から定期路線の就航に至っていませんでした。
「まさか採用されてすぐにこんな長距離便を任されるなんて思ってもいませんでしたよ」
「こらこら、出発前の私語は禁止だぞ。それより、機体に不具合はなかったか」
「あぁ、ええ。大丈夫でしたよ」
外部点検という機体を確認して不具合や問題の種になる部分がないか発見する仕事は副操縦士に任されていました。しかし小笠原副操縦士は初めての長距離便に浮かれているようです。彼は問題なく彼の役割を果たすことができるでしょうか。一方の機長の方もこれほどの長距離便は初めてです。経験豊富とは言え油断はできません。
畠山機長は出発前の私語は禁止だと小笠原副操縦士を窘めましたが正確にはパイロットの私語は一般的には高度1万フィート以下において禁止されています。なぜなら飛行機の操縦において危険なのは離陸時と着陸時のため、また出発を待っている間においてはただ管制官からの指示を待つのではなく膨大な離陸前チェックリストを熟して機体に異常がないことを確認する必要があるからです。この間は客室乗務員もむやみにパイロットの元へは近付きません。太平洋国際航空は日本航空、全日本空輸に次ぐフルサービスキャリアとして近年設立された新しい会社ですがこのような規則は他のキャリアと違いはありません。経験豊富な畠山機長はかつて航空自衛隊で戦闘機を操縦していましたがキャリアの途中で民間に転職、長らく日本航空で機長を務めたのち太平洋国際航空設立時に会社に引き抜かれました。一方小笠原副操縦士は最初から太平洋国際航空に入社したパイロットです。
二人は離陸チェックリストを一つずつ熟し、機体に問題がないことを確認してから出発準備ができたことを管制官に伝えます。飛行機はこれから南米大陸を縦断後、大西洋を北上、カナダの東海岸から再上陸しハドソン湾上空を通過します。続いて北極、極東ロシアの上空を通過し北海道から日本へ入ります。総飛行時間は20時間と少しという超ロングフライトです。通常、日本から北米やヨーロッパへ向かうような長距離便では機長と副操縦士のほかにもう一人交代パイロットが乗務します。今回のフライトでは北米便やヨーロッパ便以上の長距離フライトとなるため、交代パイロットが2名乗務しています。一人は松本将大操縦士、もう一人は穂波公子操縦士。松本操縦士は若手ですが社内でも将来有望なパイロットとして知られています。一方の穂波操縦士は機長資格をもつパイロットです。
今日は畠山機長の手によって離陸が実行されました。経験豊富な機長による離陸は順調そのものです。ところで、飛行機の操縦は機長が行っても、副操縦士が行っても構いません。今回は畠山機長が操縦を行いましたが、小笠原副操縦士の操縦であっても何ら問題なく離陸したでしょう。副操縦士とはいえ、自動車の仮免教習とは違いすでに操縦士の資格を取得しています。したがって、通常業務において、また機長が何らかの事情により操縦を継続できなかった場合に、それぞれ副操縦士が機長に変わって操縦することが航空法上も可能です。航空事故が起きた際に副操縦士が機体の操縦を担当していたとしても問題ではなく、副操縦士が操縦していたことを非難することは適当ではないといえるでしょう。日本の航空史上最悪の、世界でも単独の航空事故としては最悪の犠牲者数を記録したことで知られる1985年に起きた日本航空123便墜落事故の事故発生時も副操縦士が操縦を担当していたことがニュースになりました。ただし緊急事態の際に副操縦士からより経験が豊富な機長に操縦がかわることも珍しくありません。1994年に名古屋空港に墜落し多数の死者を出した中華航空140便墜落事故では機長への交代が早めに済まされていれば悲劇は起こらなかった可能性が指摘されています。一方、ハドソン川の奇跡で知られる2009年のUSエアウェイズ1549便不時着水事故の際はジェフリー・B・スカイルズ副操縦士が操縦を担当していましたが、左右両エンジンへのバードストライクによってエンジンを喪失した際にはただちにチェズレイ・サレンバーガー機長に操縦を交代しています。彼らはクイックリファレンスガイドブックに基づきエンジンの回復を試みますが事態は改善しませんでした。機長は取り得るすべての選択肢を検討しました。まず出発空港であるラガーディア空港への帰還、次に進行方向上にあるテターボロ空港への緊急着陸を検討しましたがいずれも高度が不足していると判断し、ハドソン川への不時着水を試みました。この事故をきっかけに、鳥検知レーダーの普及が進み今では離陸直後にバードストライクによってエンジンを喪失する確率は格段に低下しました。今日のフライトも何ら問題なくまもなく巡航高度に到達します。畠山機長はオートパイロットに切り替えて機長挨拶の準備を始めます。
「ご搭乗の皆様、機長の畠山です。本日は太平洋国際航空273便をご利用いただきありがとうございます。皆様の多くは日本からブラジルへ向かう際は飛行機を何度か乗り継いで来られたかと思いますが、この便は直接東京、成田国際空港に約21時間のフライトで向かいます。史上始めての日本・ブラジル直行便で快適な空の旅をお楽しみください。Ladies and gentlemen,,,,」
「本当にいい天気で良かったですね。今のところの予報だと進路上に問題となりそうな雨雲はなさそうです」
「そうだな。行きの便の着陸時には横殴りの雨が降ってたから、これはいきなり遅延になるかと思ったがすっかり止んでくれてよかった。ところで小笠原は初めてのブラジルを楽しめたか」
「えぇ、コルコバードの丘のキリスト像は想像以上に小さくてびっくりしました。そうそう、ヴィラド・エ・パウリスタも今まで味わったことのない料理で、パイロットになって本当に良かったなぁって思ってました」
「まぁコルコバードのキリスト像はアメリカの自由の女神よりずっと小さいからなぁ。しかし、後で勤務が控えているのに慣れないものを食べるのは誉められんぞ。食べ過ぎて夜眠れなかったということはなかったか」
「はい、大丈夫です。ぐっすり眠れましたし体調は万全、念のため正露丸も持ってきてます」
「正露丸があれば万全だ。乗務中に体調不良になったらシャレにならんからな（笑）」
エアバスのような旅客機は巡航高度に到達すると全面的に自動操縦となるため、通常はパイロットが機体を操縦することはありません。そのため、パイロットたちは巡航高度に到達すると離着陸時に比べゆとりができるため雑談を通じて互いの体調に変化がないことを確認します。このようなコミュニケーションはむしろ非常に重要であり、コミュニケーションの不足は往々にして大惨事を引き起こします。今回のフライトでもそうですが、経験豊富なベテランパイロットの機長と若手の副操縦士の組み合わせで常務にあたることは珍しくありません。
このように二人のキャリアに大きな差が開いている場合には、例えば2001年にスイス・チューリッヒ郊外で起きた航空機墜落事故であるクロスエア3597便墜落事故などのように、東アジアの儒教文化圏の航空会社に限らず強烈な上下意識が芽生え、機長の誤った操作に副操縦士が気づいたとしても副操縦士は委縮してしまい誤りを指摘できなかった結果墜落するという事故が発生してしまいます。前出のクロスエア3579便墜落事故では視界が利かない中で、本来であれば計器飛行をすべきところ機長が計器を無視して下降を続けたために滑走路の前にある丘を越えられずに墜落した事件でした。通常、このような場合二人のパイロットは協力して着陸を行うべきですが、回収されたコックピットボイスレコーダを調査機関が確認したところ何らかの原因で副操縦士は機長の誤りを指摘できなかったようです。これは、あまりにキャリアに差があるので機長を信頼してしまったか、やはり経験豊富な機長の前で委縮してしまったものと考えられています。
墜落の直接の原因にならなくても、パイロットのコミュニケーションの不足はお互いに確認すべき内容を省略したり、各自の独断による操作を行うことでやはり事故につながっています。例えば、2007年に起きたガルーダ・インドネシア航空200便墜落事故では機長は着陸時のフラップ角度を15度にするよう副操縦士に伝えましたが副操縦士はフラップ角度を15度に設定するには早すぎるとして独断で5度に設定、結果として着陸するには速すぎる速度で滑走路に進入、オーバーランしてしまいました。着陸直前には機長と副操縦士は口喧嘩をしており、その結果として機長は平常心を保つことができず、着陸するには速度が速すぎることや警報音が鳴っていること、副操縦士による着陸復航の指示さえも気づいていませんでした。
翻って畠山機長と小笠原副操縦士の関係を見てみると、畠山機長は小笠原副操縦士の至らない点は指摘しつつも気さくに雑談を続けており、小笠原副操縦士もそれに応えている様子から、二人の関係は良好であるといえそうです。現代の航空産業では、チームとしての乗務員間のやり取りについても管理がなされています。クルーのコミュケーションを改善した結果、その関係の事故はほぼなくなりました。今ではクルー・リソース・マネージメントという言葉で他業種にも知られています。
ところで、小笠原副操縦士に対して畠山機長は飲食物に気をつけるよう指示をしました。パイロットの地上での飲食物が航空機の運行に悪影響を与えた事があるのでしょうか。実は2010年に起きたエチオピア航空409便墜落事故の一因として、パイロットが体調不良であった恐れが指摘されており、パイロットの地上での食べ過ぎがその原因の一つではないかと考えられています。ただし、この事故に関して調査報告をまとめたLCAA（Lebanese Civil Aviation Authority; レバノン民間航空局）は前述のようなパイロットエラーを主張していますが、運行会社であるエチオピア航空はコックピットボイスレコーダの末尾が爆発音のような大きな音で終わっていることから、事故機が飛行中に爆発により空中分解したことを示しており、撃墜、爆破、落雷の直撃が原因であるとしてパイロットエラー説を否定しています。アメリカのシンクタンクはイスラエルの諜報機関モサドによる破壊工作の結果であるとしていますが真相は定かではありません。また飲み物の方では、当然ながら乗務前の飲酒は禁止されています。2018年にイギリスで日本航空のパイロットが乗務前の飲酒検査で基準量超過で逮捕されたことはニュースになりました。その他にも、1988年のトランス・コロラド航空2286便墜落事故では副操縦士にアルコール乱用の過去があり、機長も乗務前日にコカインを服用したために集中力が欠如したために二人揃って適切な操縦ができずに墜落しました。
畠山機長も酒は大の好物で休日にはしばしば大量の日本酒を嗜みますが、今の所飲酒運転で捕まった履歴はないようです。たばこやその他の薬物の使用歴もありません。一方の小笠原副操縦士は飲酒喫煙は嗜まず、こちらも飲酒その他の薬物で問題を起こす恐れは低そうです。
エアバスA350-XWB-SJはオートパイロットで北上を続けます。では、機長と副操縦士は着陸まで延々と雑談を繰り広げるのでしょうか。答えは違います。常に計器類を確認し、機体が正常に飛行を続けていることを確認することや、地上の管制とのやり取りが基本的な業務として必要です。また上空の気象状況により機体が揺れると判断される場合には客室内のシートベルトランプを点灯させたり、航路を迂回するなどの操縦ないしはオートパイロットの設定変更を行います。また飛行高度を選択するのもパイロットの仕事です。一般的に、遅延が発生しているときにはより速く飛べる高い高度が希望されます。航路を一時的に変更する場合、巡航高度を変更する場合などいずれの場合もパイロットは地上の管制官とのやり取りをもって実行へ移します。また今回の飛行の場合、アメリカ合衆国を始めいくつかの国の飛行情報区（Flight information region: FIR）を飛行するため、受入国の管制が指定するレーダーポイントへの航路の設定も欠かせません。受入の際に指定されるレーダーポイントは事前にきまっているわけではなく、その時の航空交通により決定されています。ただし今回の飛行でも通ることになる大西洋などの公海上では地上の無線局が届かない場所もあるため、そのような場所では事前に決められた航路を飛行します。
もし航空管制無線の届かないところで墜落事故が発生した場合にはどうなるのでしょうか。そもそも、一般的なジェット旅客機が巡航中に墜落することはまずありません。ですが万が一墜落してしまった場合、当然レーダーサービスも受けられないため墜落位置の特定ができず、幸運にもフライトデータレコーダ（Fright Data Recoder: FDR）やコックピットボイスレコーダ（Cockpit Voice Recoder: CVR）が格納されたブラックボックスが発見されるまで詳しいことは何もわかりません。2009年に大西洋上空で消息を絶ったエールフランス447便墜落事故でも、事故から2年が経過した2011年にブラックボックスが発見されるまで事故の真相については何もわかりませんでした。この事故では、ブラックボックスが発見されたことで事故の詳細が明らかになりました。ブラックボックスは航空事故の真相を解き明かすための非常に重要な装置であり、その重要性は1983年の大韓航空機撃墜事件では事件の真相が明るみに出ることを恐れたソ連当局が秘密裏に回収したブラックボックスをそのまま隠匿したことでも明らかです。
飛行機はまだ南米大陸上空を飛行中ですが、小笠原副操縦士は畠山機長よりも先に休憩に入り代わりに松本将大操縦士が副操縦士を務めます。副操縦士は概ね2-8-8-2時間でそれぞれ交代、機長は6-8-6時間でそれぞれ交代する予定です。このような割り振りにすることによって、2度以上操縦に着くことになる全ての操縦士の乗務間の休憩時間が8時間となり、また副操縦士についてはそれぞれが離陸または着陸業務で経験を積むことができるように設定されています。
松本副操縦士は畠山機長とは旧知の仲で、彼が訓練生だった時代の教官を担当した時期もありました。畠山機長は松本副操縦士に操縦を交代し、補佐業務を務めます。とはいえ、オートパイロットが友好であるため、松本副操縦士が直接操縦することは基本的にはありません。とはいえ、油断は禁物です。何らかの障害によりオートパイロットが解除されることがあるからです。とは言え、今の所何ら問題は起きておらず飛行機は安定感のある飛行を続けています。機内では穏やかな時間が流れ、間もなく最初のミールの提供が始まります。
飛行機は南大西洋上空に入り、地上の管制との通信もしばらく中断します。畠山機長も食事を摂り始めます。ちなみに二人のパイロットはリスク管理の観点から同時に同じ食事を摂ることはありません。二人のパイロットが同時に食中毒になるリスクを下げるためです。往々にして副操縦士にメニューの選択権は無く、機長が選ばなかった方を喫食します。幸いにして畠山機長は松本副操縦士と相談してメニューを決める懐の深さがあったようです。
飛行機は当然のように何事も起こらず、畠山機長は交代パイロットの穂波操縦士と入れ替わります。穂波操縦士は機長の資格を持っており、松本副操縦士に変わって操縦桿を握ります。この飛行機の乗客、神童秀正の証言です。
「あの日私は南米旅行の帰りでした。日本の滝百選を制覇し、今は世界中の滝を巡っているところであの旅行ではエンジェルフォールやイグアスの滝に行っていたのです。その帰りということもあって21時間の飛行というのは憂鬱にも思いましたが、非常に安定した飛行で穏やかな気持でいました。食事は日本料理とブラジル料理が選べたので、迷わず日本料理を選び、大して立派とは言えない食事でも日本人の味覚の鋭さに感動を覚えたりしつつも、長旅に備え眠りにつきました。まさかあんなことが起こるなんてあの時にはまだ想像も付きませんでした」
日が暮れ、飛行機がカナダ上空に入りしばらくした頃、松本副操縦士と小笠原副操縦士が交代し、操縦は小笠原副操縦士が担当します。飛行機が北アメリカ大陸の北方を通って大西洋と太平洋を結ぶ航路である北西航路上空を飛行しているとき、第一の問題が発生しました。対気速度を測るピトー管が故障したのです。
ピトー管とは、機体の外に突き出た細いパイプ状のセンサで、空気が流れる速さを測って対気速度を計算します。ピトー管は歴史のあるセンサですが、現代においてもたまに不具合を起こします。異物が詰まったり、霧氷が発生するような気象状況において管が氷の結晶で詰まったりすると空気が流れなくなります。今回の場合は、この極地近いという地理的条件でピトー管が凍ってしまったことが考えられます。本来、ピトー管は出発前の外部点検でチェックされるべき項目です。小笠原副操縦士はピトー管の確認を忘れてしまったのでしょうか。ピトー管の不具合による航空機事故の事例はいくつか存在しますが、現代の旅客機ではピトー管が故障しても墜落しません。問題と対応策が知られているからです。
ピトー管が故障して動かない場合、旅客機はオートパイロットを停止し、手動操縦に切り替わります。ただしピトー管の故障の原因が凍結である場合、それは1分以内に解消されます。航空機には防氷装置が備わっており、ピトー管はヒーターによって暖められるからです。また防氷装置の確認は離陸チェックリストに記載されており、畠山機長は防氷装置のスイッチが入っていることを確認しているはずです。したがって、パイロットは1分の間航空機を安定飛行させるだけで良いのです。
しかし、間もなくして飛行機は失速し高度を急速に下げ始めました。パイロットが手動操縦に切り替わっていることに気づいていないのでしょうか。警告音は大音響なのでパイロットは驚くことこそあっても、気づかないということは余り考えられません。更に、今では対気速度を正常に取得できない警報音のみならず、失速警報が鳴っています。ただし、操縦を担当してる小笠原副操縦士は、失速警報の音が何の警報を示しているのかよくわかっていないようです。
「警報音が二つも……！一体何が起きてるんです！？」
「高度が上がって速度が落ちてるわ、機首を下げないと。操縦を交代します」
穂波操縦士が小笠原副操縦士に替わって操縦します。坂を登るのと同じように、飛行機も上昇中には速度が低下します。高度が上がっている、つまり機首上げの状態で失速が発生している場合には速度を上げるために機首を下げる必要があります。なぜなら失速状態において翼は航空力学的に揚力を失うからです。穂波操縦士は操縦桿を押して機首下げを試みますが、失速と急降下は改善されないまま降下率は毎分1万フィートに迫ろうとしています。ほとんど自由落下の状況です。墜落まであと3分と少ししかありません。休憩中の畠山機長と松本操縦士が機体の異常を察知してコックピットに戻ってきました。
「何が起こっとるんや？」
「わかりません、みるみる高度が下がっています」
「操縦桿を押しているんですが全然操縦できないの、どうしたら良いのかしら？！」
「わからん、しかし落ちてるな」
穂波操縦士は必死で機首下げに努めていますが機体は言うことを聞きません。墜落するまでに畠山機長を始めとするクルーは原因を突き止めて墜落を阻止することができるでしょうか
「ずっと目一杯操縦桿を引いているんですが高度が上がりません！」
小笠原副操縦士のその言葉に畠山機長は耳を疑います。飛行機の機首を上げ失速の原因を作り、今に至ってなお穂波操縦士の努力虚しく機首下げが発生しないのは小笠原副操縦士が機首上げ動作を続けていたからでした。エアバスの操縦桿は左右の座席どちらからでも操縦できますが、互いに反対方向の操作を行うと二人の操作は互いに打ち消し合って操作不能になることが知られています。エアバス機は互いの操縦桿の操作がよく見えないことが問題であると指摘されています。もう一つの大型旅客機のメーカーであるボーイング社の旅客機は操縦桿ではなく操舵輪を採用しているため、このような問題は発生しにくいとされています。
「何やってるんや！操縦桿から手を離せ！」
畠山機長は小笠原副操縦士の手から無理やり操縦桿を離し機首下げ動作を行います。高度二千フィートをきって海面が近いことを知らせる警報も鳴り始めます。小笠原副操縦士は混乱を続けますが松本操縦士に取り押さえられて身動きができません。
畠山機長と穂波操縦士の操作と、松本操縦士の活躍により飛行機は墜落の一寸手前で速度を回復し、再び上昇に転じました。
レーダーから太平洋国際航空273便が姿を消した事に気づいた地上の管制官は太平洋国際航空273便に対して無線交信を試みます。
「マムエアー273、マムエアー273、なにか問題がありましたか？応答を願います」
「こちらマムエアー273、パイロットの不注意で高度が低下した。機体に異常なく再上昇中」
「ロジャー、マムエアー273、高度2万フィートまで上昇しキロ・ノベンバー・ブラボー（レーダーポイント座標：KNB）に向かってください」
マムエアーとは太平洋国際航空のコールサインです。コールサインと会社名が異なっていても構いません。例えば、ジェットスター・ジャパンはオレンジ・ライナーがコールサインです。太平洋国際航空の場合、パシフィックのコールサインはフィジー・エアウェイズが使用しているためこれを使用できず、日本の国章である菊花「chrysanthemum」の略称「mum」を充てました。
ところで、小笠原副操縦士は操縦の基礎を忘れて機首上げ操作を続けてしまったのでしょうか。彼は眼の前の状況を理解して信じなかったために動物の生存本能に陥りました。すなわち上昇したい、落ちたくないから機首をあげようというわけです。嘘のような話ですが実は2009年のエールフランス447便墜落事故でもピエール・セドリック・ボナン副操縦士による同様の誤った操作により乗員乗客228人全員が亡くなっています。
地上の管制官はこの時を振り返って次のように語ります。
「飛行機がレーダーから忽然と姿を消したときは墜落したか撃墜されたと思いました。多数の航空機を監視していましたので、273便が急降下していることには気づきませんでした。でも、無事に交信ができて本当にほっとしました」
飛行機が落ちていないにもかかわらずレーダーに映らないのには理由があります。通常航空機のレーダーはある一定の高さ未満のものは検知できません。1976年、函館空港にソ連の戦闘機MiG-25が強制着陸したベレンコ中尉亡命事件でも、低空飛行に入った戦闘機をレーダーで捕捉できず見失うという問題が起こりました。
客室内の様子はどうだったのでしょうか。乗客である神童秀正は回想します。
「安定飛行中に機首上げが始まったのはわかりました。ただ徐々に上昇時の加速度を感じなくなり、むしろやや下降しているような気さえしてきました。ただ、加速度があまり大きくなかったからか、それほど急激に落ちているという感覚もなく、機内が騒然とした様子はなかったように思います。ただ、窓際の乗客は不自然なほど低いところを飛んでいるのに気づいた人もいるようでした」
幸いにして、問題に気づいた乗客はあまり多くないようです。単なるパイロットエラーで、機体にも不具合は無いため、畠山機長と航空管制官は飛行機の運行を継続させました。ただ、一部の乗客が不安に感じたことは間違いないため、機長の説明が求められます。
「こちら機長です。只今当機は地上の管制官の指示の下、飛行高度を変更して飛行しています。予告なく高度が下がったことについて不安に感じられたお客様に対してはお詫び申し上げます。当機は引き続き成田国際空港に向かい飛行を継続致します。 Ladies and gentlemen,,,,」
確かに飛行機は現在地上の管制官の指示に基づき上昇中であるため畠山機長は嘘はついていません。ただしパイロットエラーで急降下したことは伏せました。パイロットの操縦ミスで機体が急降下したということを包み隠さず説明したら客室は不安に包まれるでしょう。畠山機長のこのような機内アナウンスは乗客を安心させるために適切であったと言えるでしょうか。乗客が不安に包まれることによってさらに予期せぬトラブルが発生することを未然に防ぐためには、正しかったでしょう。
これまで数多くの航空事故の調査を担当してきたNTSB（National Transportation Safety Board; 国家運輸安全委員会）の調査官は今回のようなパイロットエラーについて次のように語ります。
「航空機事故の航空機の操縦においては置かれた状況が理解できなくなってしまい困難に直面した時は常に基本に戻るべきです。たとえ誰かが畜生とか加速しろとか操縦桿を引けとか押せとか回せとか言っても全部脇において普通に飛ばせばちゃんと飛べます」
さて、本来であればまだ穂波操縦士と小笠原副操縦士で飛行機を運行する予定でしたが、畠山機長はこれからの運行についてどのような割り振りにすることを考えているのでしょうか。畠山機長はしばらく考えた後、まず副操縦士として松本副操縦士を割り振りました。その状態で一旦松本副操縦士に機を任せ、畠山機長が再び機長となり、最後に副操縦士として穂波操縦士にバトンタッチしました。畠山機長はここから最後まで機長として乗務するつもりのようです。とはいえ、成田国際空港まで残り9時間程度。概ね予定通りの交代と言えるでしょう。穂波操縦士は勤務時間が当初予定より伸びることになります。そして小笠原副操縦士と松本副操縦士は休憩に入ります。おそらく小笠原副操縦士が再び操縦桿を握ることはないでしょう。
飛行機が正常飛行に戻りロシアのカムチャツカ半島上空を横断した頃には、穂波操縦士は疲れを隠せなくなりました。やはり機長としての資格を持っていたとしても飛行機が落ちかける際の精神的消耗は計り知れません。畠山機長は休憩中の松本副操縦士を呼びました。松本副操縦士もあまり休息が取れていませんが、残りの人材でフライトを完了させる必要があります。
しかし、不運はそれだけにとどまりません。迎角センサが異常をきたし、再びオートパイロットが解除されます。しかも、機はパイロットの思うように操作できません。幸いにして、畠山機長は自動トリム機能まで無効になっている事に気づきました。コンピュータは複数のセンサから得られるデータの矛盾を解決できず、完全に機能停止に陥っていました。もしオートトリムが無効になっていることに畠山機長が気づかなければどうなっていたでしょうか。飛行機は操縦不能に陥り、成田国際空港に到着するまでのいずれかのタイミングで墜落していたでしょう。実際、パイロットがオートトリムの無効に気づかず、墜落したXLドイツ航空888T便墜落事故が2008年に起きています。
畠山機長は、小笠原副操縦士による誤操作により危うく墜落しかけたあと、飛行機そのものには問題がないと判断しました。しかし、実際には問題は発生しています。畠山機長はやはりカナダ国内の空港に緊急着陸すべきだったでしょうか。それは飛行機が無事に成田国際空港に到着してからの検査を待つ必要があります。
しかし、これまでの出来事は序章に過ぎませんでした。オホーツク海上空を飛行中、飛行機はついに異常警報を鳴らし始めます。突然、失速警報と速度超過警報の両方が作動したのです。このようなことは通常考えられません。畠山機長も長年のパイロット経験のなかでこのような相反する警報を作動させた経験はありません。先程の迎角センサの故障により手動操縦としていましたが、この手動操縦であることが警報の原因かもしれません。松本副操縦士は相談し試しにオートパイロットを有効にしてみることを提言しました。畠山機長はこれらのセンサが異常である状態でオートパイロットを有効にするのは危険が伴うと言います。それは彼の経験則でした。しかし、航空機には不測の事態に備えてチェックリストが用意されています。事態を打開するために、どのような手が有効か順番に確認するためのものです。チェックリストに従うと、最終的に自動操縦に入れ直すことが記載されていました。畠山機長はあまりコンピュータを期待していませんが、資料に書いてあるとおりにオートパイロットを再起動しました。すると機体は突然、機首下げを行いました。その結果飛行機は突然急降下を始めます。機内では上向きに0.8gの加速度が発生したことで半無重力状態となり、ベルトを締めていなかった客や客室乗務員は突然の急降下に体が中に浮き、そのまま天井に激突します。体の一部を強打して血を流す者もいます。阿鼻叫喚のなか、畠山機長は飛行機を操縦可能に戻そうと必死です。
「幸い私はベルトをしていたので頭をぶつけて怪我をするということはなかったのですが、まるでエンジェルフォールから落ちていくかのような感覚でした。そのまま機体毎蒸発して無くなってしまうのではという思いがしました。機内には血を流した人や頭をぶつけて意識を失った人たちで溢れかえっていました」
乗客であった神童秀正はこの時の様子をこう回想します。小笠原副操縦士の誤操作では客室で気づく者がいなかったことを思い返すと、今回の急降下はより異常であることがわかります。
「どうなってるんや、この飛行機は！！」
畠山機長は強烈なGを感じながらも、なんとか手を伸ばしオートパイロットを切ります。飛行機は再び操縦可能となりましたが、相変わらず警報は作動したままです。畠山機長はこのままでは危ないとしてパンパンを発信することにしました。パンパンとは、遭難信号（メーデー）を発する一歩手前の準緊急事態に陥ったことを意味する無線電話用語です。
「パンパン、パンパン、パンパン。こちらマムエアー273。航空機に異常があり、正常に飛行を継続することが困難。近くの空港に緊急着陸したい」
「マムエアー273、こちらペトロパブロフスクカムチャッキー飛行情報区航空交通管理センター。現在飛行機は操縦可能な状態にありますか」
「こちらマムエアー273、現在手動操縦に切り替えて飛行中。失速警報と速度超過警報の両方が作動するなどセンサのいくつかが故障していて計器飛行が困難になっている」
「ロジャー、マムエアー273、受け入れ可能な最寄りの空港はユジノサハリンスクのホムトヴォ空港がある。こちらに着陸しますか、それとも日本の空港の方が良いですか」
「こちらマムエアー273、ユジノサハリンスクしか無いのであれば北海道内の空港のほうが助かる」
「ロジャー、マムエアー273、それではハバロフスクFIR経由で案内します。こちらは札幌管制部に連絡し、日本側に受け入れ準備を依頼します」
飛行機は緊急着陸に向け北海道の新千歳空港へ全速力で向かいます。しかし不運は続きます。北海道が近づいてきた頃、今度はジェット燃料が無くなったとして左右両エンジンが同時にストップします。近くには紋別空港がありますが、A350のような大型機が利用できるほどの広さはありません。
「メーデー、メーデー、メーデー。こちらマムエアー273、マムエアー273、マムエアー273。メーデー、メーデー、メーデー。両エンジンが停止した。新千歳まで向かえない。近くの空港に着陸したい」
「マムエアー273、こちら札幌管制。近くに紋別空港があります。先週の大雨の影響で今空港への定期便は運休しています。管制塔に人はいませんし、非常対応もできません。自己判断で着陸してください」
非常対応の消防隊もおらず事実上管制塔さえない場所に緊急着陸するのはこの上なく危険です。そもそも、紋別空港に降りるには高度が高すぎます。それでも、このままこの空港に着陸せず、どこか空港でないところに着陸するよりはよほど安全かもしれません。しかし、このまま通常の降下率で着陸すれば滑走路を行き過ぎてしまうでしょう。逆に、急降下した場合には加速がついてしまい、やはりオーバーランは免れません。そこで、畠山機長は1983年にエアカナダ143便がそうしたように、フォワードスリップをしながら降下することを決断します。
エアカナダ143便は、航空機のパイロットが両エンジン喪失の状況下での訓練を行うようになったきっかけとなった飛行機です。それまでは、両方のエンジンが喪失する状況を考慮した訓練は存在していませんでした。両方のエンジンが同時に止まる可能性は極めて低いと考えられていたからです。ちなみに、エアカナダ143便は緊急着陸した元空軍基地のある地名から、ギムリー・グライダーと呼ばれています。
フォワードスリップというのは通常、グライダーで使われる手法で、クロスコントロールという操縦をします。クロスコントロールとは方向舵と補助翼を逆方向に切る操作で、翼は片方に傾き機首は逆方向に向くため、向かい風に対して機体の側面があたって抵抗が増します。それによって機体は急速に降下していきます。ギムリー・グライダー以降、1988年のタカ航空110便緊急着陸事故など、ギムリー・グライダー以降のいくつかの航空事故においてフォワードスリップの技術を使って緊急着陸または緊急着水に成功しています。
乗客の神童はこのときについて次のように回想します。
「窓から地面が見えました。そのまま機体がひっくり返るんじゃないかと思いました。みな声も出ずシートの手すりにしがみついていました。シートにしがみついていても、落ちてしまったら関係がなかったのですが」
機体を滑走路に正対させるチャンスは一度切りで二度目はありません。畠山機長は滑走路の端に意識を集中させています。
「あぁっ、駄目やぁ！」
飛行機は滑走路に近づき間もなく着陸しようかとしていたにもかかわらず、空港上空を通過し、そのままオホーツク海に着水しました。緊急着水では、機体はコンクリートに衝突するような衝撃を受けます。着水時に機体が破損すると、機内に浸水し沈没する恐れがあることから、通常旅客機は地上と水上の両方の選択肢があるときは地上に緊急着陸します。畠山機長はなぜ空港に着陸せず、海に着水したのでしょうか。正対するタイミングを誤ったのでしょうか。
機体は幸いにして損傷なく、紋別市民の懸命な救出活動によって一人の犠牲者も出ませんでした。しかし、畠山機長の一連の操作は正しかったのでしょうか。彼は乗員乗客数百人の命を救った英雄なのでしょうか。それとも、小笠原副操縦士と同じように、あるいはベテランであるがゆえにそれ以上に質の悪い無能なのでしょうか。JTSB（Japan Transport Safety Board; 運輸安全委員会）による調査が待たれます。
調査官たちは残された飛行機からブラックボックスを回収します。この中には各種のセンサーの値が残されたフライトデータレコーダと、コックピットでの会話を録音したコックピットボイスレコーダが格納されています。通常、多数の犠牲者を生む航空機の墜落事故では、ブラックボックスを探すのにも時間がかかります。中には、事故から何年も経ってからようやくブラックボックスが見つかる事例もあります。
今回の場合、機体はほぼ無傷で海上に浮いていることもあり、機体そのものの回収もブラックボックスの回収も容易に完了しました。
JTSBの主任調査官である代田筑紫は、まず最初にピトー管が凍った件について事故原因を調査します。回収された機体のピトー管は何ら異常はありません。センサーソフトウェアの故障でしょうか。フライトデータレコーダによると、センサーの異常は1分未満であることから、やはりピトー管が一時的に凍って機能不全に陥ったと考えるのが妥当です。では、出発前の小笠原副操縦士による点検に問題があったのでしょうか。代田筑紫は言います。
「ピトー管が凍る要因が離陸前からあったとすれば、防氷装置が働いている限りはピトー管が凍り付くことはありません。一方で、防氷装置が働いていないならばこんなに長時間ピトー管が凍り付かずに正常動作したというのもまた考えにくいです。現に、ピトー管の異常は1分以内に解決しているところから飛行中に氷の粒か何かが入り込んだ可能性の方がはるかに高いのです」
調査官は解析から戻ってきたフライトデータレコーダを確認します。それによると、ピトー管は確かにあるときまでは正常に動作していて、警報が発せられたタイミングで確かに対気速度を求められなくなっていました。しかし、異常は56秒後に解除されています。その後は緊急着水に至るまでピトー管は正常動作していることが確認されました。次に代田らが確認するのはコックピットボイスレコーダです。
「まさか採用されてすぐにこんな長距離便を任されるなんて思ってもいませんでしたよ」
「こらこら、出発前の私語は禁止だぞ。それより、機体に不具合はなかったか」
「あぁ、ええ。大丈夫でしたよ」
調査官は耳を疑います。離陸前にもかかわらず私語をやめない副操縦士はあまりに緊張感がなさすぎます。一方で、畠山機長は職務を遂行するために努力しているようです。一つ落ち度があるとすれば、外部点検をこの副操縦士に任せたことです。彼は職業パイロットというにはあまりにお粗末すぎました。しかし、そうはいっても小笠原副操縦士が外部点検を怠った形跡はありません。
「アンチアイス」
「オン」
離陸チェックリストを二人で順次熟している様子もしっかりと録音されていました。アンチアイスとは防氷装置のことです。やはり、防氷装置のスイッチも入っています。副操縦士に緊張感が薄いことを除けば、離陸前のコックピットの様子におかしな点は見当たりませんでした。
次に調査官はピトー管が機能不全に陥る直前からコックピットボイスレコーダを再生してみました。穂波操縦士と小笠原副操縦士との間にこれといって会話はないようです。ただし、風切り音やエンジンの音とは異質の「コツコツ」という音が聞こえ始めます。それから間もなく、ピトー管が機能不全に陥ったことを示す警報音がけたたましく聞こえます。
代田はその日その時間のカナダの天気を確認しました。するとやはり飛行機は雹の中を飛んでいたことがほぼ確実です。コックピットボイスレコーダの「コツコツ」という音は雹が機体にぶつかる音で、ピトー管に雹が詰まったことは確実です。これは当初の予想通りでした。雹が飛行機に与える影響は多くないため、雹を避ける必要はありませんが、事故を予防するためにはそもそも雹が降っている地域を避けることが望ましいと代田は報告書に記載します。しかし、この事態は訓練を正しく熟していたとすれば問題なく対処できたはずです。
調査官は小笠原の経歴を確認します。小笠原は太平洋国際航空が設立された直後に入社した1期生でした。しかし、試験には繰り返し落ちていて、3年も後輩であるはずの松本操縦士よりもずっと後にパイロットとして採用されたことが判明しました。注意力散漫であり、訓練を軽視していました。このような人物はパイロットに不適格です。今回このような事故を起こさなかったとしてもいずれ大事故を起こしていたでしょう。むしろ、長距離便で多数のクルーがいたことで乗員乗客は救われました。会社はなぜ彼のような人物を雇ったのでしょうか。それは一度雇った新入社員を簡単には解雇できない日本の会社制度に問題があるようです。パイロット候補生として雇ったとしても適性がなければほかの職場に移すべきでした。新興の航空会社である太平洋国際航空は人材確保の観点からそれが難しかったかも知れません。
しかし、これですべてが解決したわけではありません。もう一つ疑問が残ります。機長としての資格を持つ穂波操縦士はなぜ適切に問題に対処できなかったのでしょうか。そもそも、失速警報がわからないのはパイロットとしてあまりに無能と言わざるを得ません。調査官は彼女の経歴についても調べる必要があります。
穂波操縦士は飛行時間が1万時間を越え、ベテランパイロットと呼ばれる域に入っていました。それでもその経歴は惨憺たるものでした。小笠原と同様、彼女もまた航空免許を得るまでに何度か試験に落ちています。前の会社では、地上にある航空機の操縦中に誤って着陸脚を収納し機体を損傷させたり、遊覧飛行で航路を間違えたりといくつかの事故やインシデントを起こしていました。穂波もまた、パイロットとしての資質が十分ではなかったと言えるでしょう。そもそも事故対処能力以前に、小笠原も穂波も、過去に同じような事故が発生しているにも関わらず問題に対処できないのは資質以前の前に職業パイロットとして勉強不足であり、怠慢であると言わざるを得ません。
次に迎角センサの故障について調べる必要があります。故障した迎角センサは機体の外に突き出した羽状のもので、空気の流れによってこの羽が上下に振れることにより迎角を測定する仕組みです。これが動かなくなったということは、やはり凍結が考えられます。調査官は再びフライトデータレコーダをくまなく精査します。
すると、途中から迎角センサからの値が徐々に緩慢になりやがて固定化していました。やがてほかのセンサとの矛盾をコンピュータが解決できなくなり手動操縦に切り替わったというのはパイロットの証言の通りです。最終的に緊急着水するまで迎角センサは動かないままでしたが、回収した機体の迎角センサは問題なく上下に動きます。迎角センサそのものが固定化したのではなく、その傾きを読み取る部分の故障でしょうか。調査官は実際に機体の迎角センサを操作しながら、コックピットから迎角がどのように変化するか確認してみました。
驚くべきことに、迎角センサは正常に動作していました。このことから推測されることはただ一つです。迎角センサもまた凍り付いていたということです。しかしそれにしても疑問が残ります。迎角センサの羽の部分は防氷機能があり、ピトー管と同様に、万が一凍り付いてしまった場合もすぐに問題は解決するからです。迎角センサの防氷装置の故障でしょうか。これも実際の機体で条件をそろえて試してみる必要があります。ピトー管と異なり、迎角センサは雹が詰まるようなものではありません。したがって、防氷装置に故障の原因があるとすれば、長時間にわたって低温にさらされた場合にそれが機能しなくなるかもしれません。代田はまずA350-XWB-SJに採用されているものと同じ型の迎角センサを、273便が受けたのと同じ時間だけ低温と雹や雪に晒してみることにしました。
試験結果は、少なくとも故障のない迎角センサであれば防氷装置は十分に機能し凍ってしまうことはないということでした。センサは凍らず、試験終了時にも問題なく反応しました。では、問題の機体の迎角センサの防氷装置が故障していたのでしょうか。今度は、機体を同じ状況において大がかりな評価をしました。結果はどうなったでしょうか。
驚いたことに、機体の迎角センサは見かけ上全く問題がないように見えます。しかし、代田はある事実に気づきました。見かけ上何ら問題のない迎角センサですが、可動試験を行うと全く動きません。内部で凍ってしまって動かないようです。しかし通常、迎角センサの機体側内部に浸水することはありません。着水の時に浸水した恐れがあります。調査官は機体から迎角センサを取り外し、内部で凍りついていた氷を成分分析に回します。
もし凍りついていた水が海水であるなら、緊急着水の際に浸水したことが考えられ、迎角センサの故障とは関係がないことになります。逆に氷が海水でなく、真水であったなら、どこでその水が侵入したかを調べる必要があります。
成分分析の結果、氷は海水ではありませんでした。それも水道水ではなく雨であったことがわかりました。調査官はこの飛行機がどこで雨にさらされたか過去にさかのぼって調査します。
調査の結果、この飛行機は離陸してから紋別空港近くの海に緊急着水するまで、雹には出くわしても雨には降られていません。代田は更に過去にさかのぼって調査を命じます。
「飛行機の不具合は、その原因が究明されるまで粘り強く調査を続ける必要があります。同型機が多数飛行する航空産業において、機種固有の不具合は同じ不具合が発生して犠牲者が出る前に解決されなければなりません」
主任調査官である代田は事故調査についてこのように説明しています。代田の所属するJTSB（Japan Transport Safety Board; 運輸安全委員会）やアメリカのNTSB（National Transportation Safety Board; 国家運輸安全委員会）などの事故調査委員会は同じ事故を発生させないために粘り強く調査を行っています。
飛行機は行きの便の着陸間際に猛烈な風雨にさらされたことがわかりました。この強力な雨は現代の飛行機が危うく墜落してしまうかもしれないほどのものでした。それほどの雨のいくつかがセンサ内に入り込んで、徐々に凍りつき最終的に機能不全になったと結論付けられます。
代田は事故調査報告書にて、センサ系統は機内に備えられるものも含め防氷装置を取り付けることを提言しています。
そして畠山機長が最終的に緊急着陸することを決意した自動操縦の不良はどのようにして起きたのでしょうか。
フライトデータレコーダを見る限り、迎角センサを除く全てのセンサ値に異常がなく、コンピュータプログラムの不具合と考えるのが正常だと考えられます。フランスからエアバスの技術者が召喚され、プログラムに不備がなかったか調査が始まります。容疑者は、ADIRU（Air Data Inertial Reference Unit; 慣性自律航法装置）、FCPC（fly by wire Flight Control Primary Computer; フライ・バイ・ワイヤ飛行制御メインコンピュータ）のどちらかです。
事故調査官はコンピュータプログラムのプロではないため、調査には困難が伴います。ひとまず、FCPCのログデータを抜き出し、どこで、なぜ急激な機首下げが発生したかを突き止める必要があります。その結果、あるタイミングで迎角に異常値が見られました。通常、ジェット機の迎角は2度程度ですが、このときには機体の片方が凍っていて動いていませんでした。もう片方の迎角センサは正常に動作していましたが、コンピュータは左右2値の矛盾を解決できず、手動操縦に切り替わったはずでした。
ところが、ADIRUからFCPCに渡される迎角に不自然な値が入っています。これがFCPCを狂わせた原因でした。犯人はADIRUである可能性が高くなりました。A350-XWB-SJにはADIRUは3つ搭載されています。FCPCはより堅牢性を高めるために3つのADIRUの中で中央あるいは平均の値を選択しますが、迎角に限っては2つのADIRUの平均値を使用していました。これは、もう一つのADIRUの取り付け位置の都合上、迎角を取得するのに適さないためです。ADIRUはその名前の通り、慣性を用いたシステムで、航空機外部に取り付けられた迎角センサとは別に迎角を取得しています。このような事情で、片方のADIRUが異常値を出力すると、FCPCで計算する迎角が大幅に狂ってしまうという問題を抱えていました。
しかし、FCPCにもまた不具合が見つかりました。通常の操縦であれば、またADIRUに不具合がなければ問題なく飛行するためこれまで見過ごされてきていましたが、飛行中に手動操縦から自動操縦に戻すと、FCPCはADIRUのデータのみを参照して飛行することが判明しました。
ADIRUの不具合は単純なプログラム上のミスでした。迎角として設定されるべき変数に、誤って現在高度を設定してしまっている箇所が最低4箇所みつかりました。これにより、時折意味不明な値が入るようになり、失速警報と速度超過警報の二つが同時に作動する不具合につながっただけでなく、あまりに大きい迎角であると判断したFCPCはその迎角を正常な角度に戻すべく急な機首下げを実行したのでした。この不具合は計算上、1億時間以上飛行して問題は1件でるかでないかというものですが、それでもこれは非常に重大な問題で、同型のADIRUとFCPCを使用している航空機のすべてに対し、不具合の回避策を示す必要があると同時に、機器のプログラムの早急な更新が求められます。
またこの事故調査報告書では、緊急チェックリストに安易にシステムの再始動を実施しないよう、修正を求めています。
そして代田ら調査官は機械としての最後の不具合の解明に挑みます。それは燃料切れによる左右両エンジンの停止です。しかし回収された飛行機には、北海道から成田まで飛ぶのに十分な燃料が残っていました。燃料センサの故障でしょうか。しかし、何度試験をしても不具合は再現されません。そもそも、仮にセンサが不具合を起こしても、実際に燃料が残っている間はエンジンが勝手に止まってしまうということはありません。では、燃料タンクからエンジンに燃料を送るための油圧ポンプが故障したのでしょうか。それも可能性は高くありません。なぜなら回収された飛行機は、燃料系について何ら不具合が認められないからです。
では、何が原因でエンジンは停止したのでしょうか。機械的な不具合は見られませんが、実際に二つのエンジンがほぼ同時に停止したことは確実です。畠山機長にも聞き取り調査が行われます。
「新千歳空港へ向かっているところが突然、燃料系の異常が出て、間もなく左右の両エンジンが順番に停止した。常に確認していたわけではないが少なくとも急降下の直前くらいには燃料計を見た感じでは成田まで戻るのに十分な量があると思ったが」
実際に、燃料は成田空港まで飛ぶのに十分な量が残っていました。では、これもまたFCPCの不具合の影響でしょうか。しかしその可能性は低いと言えるでしょう。残り燃料をFCPCが考慮に入れているとは考えにくいからです。そこで調査官はエンジンを試験用に推力の出ないものに取り替えて飛行機の飛行を再現してみました。
するとどうでしょうか。オホーツク海上空あたりで燃料計の表示に異常が見られ始め、北海道上空に差し掛かる前にやはり燃料計はゼロを示しています。このときの燃料タンクを確認すると、驚くべきことに燃料もまた凍りついていました。通常、巡航高度の上空は燃料の凝固点を下回っていますが、通常は離陸前の温度を保つためフライトを無事に終了します。ところが、今回のような超長距離フライトで、極地を飛行する場合には燃料が凝固点に達し凍り始めてしまうことがわかりました。
では、なぜ行きの便では問題が起きなかったのでしょうか。それは当日の気象条件によってカナダ以南において通常より高度を下げた飛行が続き、その結果として幸運にも燃料が凍らずに済んでいたことがわかりました。したがって、何らかの対策を施さない限り、東京・リオデジャネイロ便は安全に運行できないということです。
代田は、すべての航空会社に対して超長距離フライト時における燃料凍結の危険性を公表し、同時に、エアバスとボーイングに対して超長距離フライト用のジェット旅客機において燃料凍結を回避する何らかの手段を講じるよう通告しました。
そして最後の謎は、なぜ畠山機長が空港に着陸せず、空港上空を素通りしてあえて危険な海に着水したかです。畠山機長は滑走路に対して相対するタイミングを誤ったのでしょうか。まず調査官はフライトデータレコーダの情報を元にこのときのフライトを再現して地図に書き込んでいきます。すると、畠山機長のスリップ操作と滑走路に対して正対する瞬間は殆ど完璧と言って良いものでした。だとすれば、いくら小さい空港といえどそのまま空港に着陸するほうが着水するよりはよほど安全性が高いものです。
コックピットボイスレコーダも再生して確認してみます。
「空港に着陸するには高度が高すぎます」
「ん、そうだな。フラップを下ろしてみようか」
「エンジンが動いてないので油圧系が動作しないようです。フラップ降りません！」
「なら仕方がない、横滑りで降りよう」
「はい」
横滑りとはフォワードスリップのことです。畠山機長はやはり意図的にフォワードスリップ操作を行っていたようです。ではなぜ実際には空港に着陸しなかったのでしょうか。調査官は続きを聞きます。
「……ん、あれ、滑走路に人……？！」
「あぁっ、駄目やぁ！」
なんということでしょうか。滑走路に人がいるというのです。松本副操縦士の見間違いでしょうか。再び畠山機長を召喚し、当時の状況について説明を求めます。
「滑走路は前週の降雨災害で被害を受けていたらしく、それを修復する作業員が何人か見えたんや。飛行機はエンジンも止まってるし急速に高度を下げ滑走路に近づく自分たちに彼らは全く気づいてなかった。飛行機にはクラクションもついてないから、空港への着陸を諦めてその先の海水面に不時着した。もう高度がなかったから他に選択肢もなかったんや」
もし松本副操縦士が作業員に気づかなければ、あるいは畠山機長が強行着陸した場合には地上の作業員に犠牲者が出たかもしれません。ですが、もし着水に失敗すれば数多くの乗員乗客の命が犠牲になっていた可能性があります。結果論としては誰も犠牲者が出ませんでしたが、失敗すれば大惨事になっていたでしょう。
「俺も長いことパイロットをやってるから、安全に着水できるかどうかくらいは判断できる。幸いにしてUSエアウェイズ1549便不時着水事故以来、緊急着水の訓練が行われたから着水するのに問題がないと確信できたんや」
乗客の一人である神童秀正はインタビューにこう答えています。
「確実に死ぬと思いました。ただ、実際に着水してみると、まるで通常の着陸のような滑らかさで着水したので、これは無事に生きて帰ることができたことをすぐに実感できました。それに、浸水もなかったんですから、機内は拍手の渦に巻き込まれました。結局、私達乗客は空港に着陸しようとしていたことすら知らなかったんですから、純粋に喜べたのです。知らぬが仏といいますしね」
主任調査官の代田筑紫は畠山満三機長への聞き取りを終えた後、次のように語っています。
「今回、畠山機長はあらゆる場面において瞬時に的確な選択を行ったと言えるでしょう。危機に陥った時はパイロットはそれまでの訓練の成果を発揮し知識を総動員して対処します。もしうまくいけば英雄とたたえられます。彼もまたその英雄の一人になりました」
機長になるには長年の訓練が必要ですが、真価を問われるのは危機に陥った時です。この試練は極めてまれにしか起きませんが、その時には英雄的なパイロットが乗っていることを祈りましょう。
たとえば「畠山満三」のような。
あとがき
元ネタをご存知の方はこの物語の導入で気づかれたと思いますが、これはナショナルジオグラフィックの「メーデー!:航空機事故の真実と真相」を参考に執筆しました。
というわけで、まさかのドキュメンタリー風味。語り部もまさかの完全第三者。これまで、代田天四郎でも第三者の語りがなかったわけではないですが、ここまでガッツリは初めてですね。
ちなみ、今作はこれまでの復帰作と違い、解説編はありません。代田天四郎の息子筑紫が活躍する後半パートが実質の解説パートですからね。なお、今回の事故のモチーフは当然あります。
概ね作中示唆されているとおり、副操縦士による急降下事故はエールフランス447便墜落事故。迎角センサ凍結はXLドイツ航空888T便墜落事故。ADIRU不具合による急降下はカンタス航空72便急降下事故。フォワードスリップはエアカナダ143便滑空事故とUSエアウェイズ1549便不時着水事故の合わせ技です。
なお、当然ですがそれぞれの事故をつなぎ合わせる都合上、フィクションを含んでいます。
次回作は……村本くんが主人公でしょうかね。オザキヨ編は後回しにされます……
2018年11月20日 taka記